6.10.1987 Безпека і безпечність

М.Дубнюк, секретар партбюро УРІС, начальник Київської лінійної інспекції судноплавства, В.Кравченко, член КПРС, капітан-наставник Головрічфлоту УРСР

За вимогами партійного статуту / [І тут, і всюди – скрізь погано]

Мова документа суха, але точна. 6 листопада минулого року [1986] теплохід «Нікополь» рушив з Києва у Трипілля під завантаження. На судні були включені ходові вогні… На підході до буя № 126 Канівського водосховища М.Моспаненко (перший помічник капітана «Нікополя», який ніс вахту) раптом попереду справа по борту приблизно за 15-20 метрів помітив білі вогні невідомого судна (світло в салоні) і тут же зупинив двигуни, а кермо переклав на лівий борт… Тієї ж миті відчули удар… Подальше управління судном взяв на себе капітан І.Шевченко.

…О 19.15 пасажирський теплохід «ПТ-142» Київського річкового порту під керівництвом капітана М.Дворника відійшов від причалу. Дворник не перевірив, чи горять ходові вогні. Нижче Південного мосту він різко змінив напрям руху, пересікаючи річку в недозволеному місці. На судні була справна радіостанція, проте Дворник про перетин суднового ходу нікого не інформував. Слідуючи на близькій відстані від опор мосту без ходових вогнів, він був непомітним для суден, що йшли згори.

На підході до правого краю суднового ходу в районі буя № 126 Дворник помітив попереду зліва по борту білий вогонь, що рухався, проте не надав йому значення, вважаючи, що він на березі. Продовжуючи рух повним ходом уперед, капітан «ПТ-142» через деякий час зрозумів свою помилку. Білий вогонь був не на березі, а на щоглі теплохода «Нікополь», відстань до якого становила вже 5-10 метрів. Запобігти зіткненню суден він не встиг… Шість пасажирів і матрос загинули. Народний суд засудив Дворника до 11 років позбавлення волі.

Ясно, що не тільки колишній капітан «ПТ-142» поніс покарання, хоча його, безпосереднього винуватця трагедії, покарано найсуворіше. Ряд працівників системи Головрічфлоту республіки були звільнені з посад.

Тоді ж відбулися відкриті партійні збори нашої парторганізації, яка об’єднує комуністів Української республіканської інспекції судноплавства (УРІС), Київської лінійної інспекції судноплавства і служби безпеки руху і штурманського забезпечення Головрічфлоту УРСР. За безпеку судноплавства в республіці відповідають всі працівники Головрічфлоту УРСР, але найбільшою мірою – саме члени нашої цехової парторганізації. Про що ж говорилося на тих зборах? Виступаючі підкреслювали, що ми випустили з поля зору місцевий флот, більше уваги приділяли транзитному. Розмова була відверта, багато хто з учасників зборів почув про себе неприємні речі, одержав стягнення.

Які ж висновки зроблено, що робимо ми, комуністи Головрічфлоту для того, щоб подібне не повторилося? Давайте проаналізуємо статистику. Аварії на річковому транспорті, залежно від завданої матеріальної шкоди, поділяються на аварії, аварійні події і брак у роботі. Так от, у минулій п’ятирічці порівняно з десятою загальна кількість всіх цих випадків зменшилась майже у півтора рази. А в минулому році вже було тільки 46 випадків. 45 з них – більш-менш дрібні. Але ж один – аварія і сім жертв! Це перекреслило всі здобутки по зниженню аварійності.

Проаналізуємо далі. Сума збитків показує, що дедалі більше маємо справу не з аваріями, а з браком у роботі. А що в нинішньому році? Маємо один випадок браку – неуважність судноводія. Чому такі випадки стали поодинокими?

Раніше комісія підраховувала суму збитків, але винний судноводій рідко коли ніс матеріальні втрати. Хіба що вираховували третину місячної зарплати або трохи більше. Тепер – ні. Повністю компенсуй завдані збитки. З власної кишені. Разом з посиленням вимог до капітанів, широкою роз’яснювальною, виховною роботою це дає відчутні результати. І ніхто не втікає з флоту, чого раніше боялися. Люди зрозуміли: треба бути вимогливішими до себе, зібранішими, неухильно дотримуватися перевірених практикою правил та інструкцій по безпеці руху. Для судноводіїв це в першу чергу означає: працювати навмання – годі!

Хоч якими значними будуть технічні, навігаційні вдосконалення, останнє слово – за кадрами.

Про те, наскільки зросла вимогливість до кадрів після надзвичайної події, з якої ми почали розповідь, свідчить, наприклад, випадок з теплоходом «Терек». Теплохід рухався в тумані і навалився на опору залізничного мосту. Розслідування встановило, що винний – капітан В.Фіканюк. До того ж він пробував приховати аварійний випадок, нікого не повідомив і не зробив відповідного запису у вахтовому журналі. Наказом по Головрічфлоту УРСР В.Фіканюка звільнено з посади.

Отже, було про що говорити в кінці минулого року комуністам-річковикам і на розширеному засіданні парткому, і на загальних партійних зборах, і на засіданні колегії Головрічфлоту. Багато хто зазнав і дисциплінарної, і партійної відповідальності і за трагедію з «ПТ-142», і за інші випадки.

Чимало змін відтоді на найважливішій ділянці, яка сприяє безпеці плавання, – в роботі з кадрами. Переважаюча більшість річкових капітанів, усіх судноводіїв – люди сумлінні, відповідальні. Під час міжнавігаційного періоду 1986-1987 років за рекомендацією парткому Головрічфлоту республіки проведено позачергову комплексну перевірку знань усього командного складу суден. Підвищені вимоги ставилися перед працівниками пасажирських теплоходів. Наскільки грунтовною була перевірка, свідчить той факт, що 319 чоловікам довелося витримувати атестацію повторно.

Тепер судноводії одержують підготовку в управлінні судном в складних умовах, відпрацьовуючи нові прийоми судноводіння на сучасному радіолокаційному тренажері в Києві.

Все це разом – вагомі заходи. Та підвищуючи службову вимогливість до капітанів, ми, на жаль, ще нерідко забуваємо про вимогливість партійну. Ось приклад. У серпні минулого року сів на мілину у Кременчуцькому водосховищі теплохід «Ніжин», бо капітан Ю.Хорхулу доручив управління судном малодосвідченому рульовому-мотористу, не залишивши замість себе підвахтового судноводія.

Наказом по Київському суднобудівному судноремонтному заводу, до якого приписано теплохід, Ю.Хорхулу був покараний. Минуло півтора місяця, і на цьому ж водосховищі теплохід «Умань» (приписаний до цього ж заводу) навалився на землечерпалку «Дунай». Значна провина тут капітана-дублера «Умані» В.Грищенка, але винним виявився і капітан того ж «Ніжина» Ю.Хорхулу, який вів своє судно угору по річці і не вжив належних заходів, щоб безпечно пропустити судно, яке йшло вниз. І знову відповідний наказ по заводу. А цо ж партійна організація, тартком підприємства? Нічого… Член КПРС Ю.Хорхулу не зазнав ніякої відповідальності перед партійним Статутом.

Ми знаємо: до капітанів треба ставитися не лише вимогливо, а й з розумінням складності їх роботи. Але мовчання парткому – не кращий виховний засіб.

Є й кілька, на нашу думку, невирішених проблем підвищення безпеки судноплавства, а також проблем, вирішених не зовсім вдало. Ще мається на увазі? Щоб стати капітаном, судноводій з відповідною освітою набуває досвіду протягом не менш як десяти років. Капітан повинен мати у рейсі людей, яких він добре знає, особисто перевірив у ділі, а не довірятись тільки відділові кадрів. Тобто екіпажі суден мають бути стабільними, а помічники капітанів повинні професійно зростати під керівництвом капітана судна і капітана-наставника. Бажано, щоб капітани-наставники, які працюють у портах і на заводах, безпосередньо, а не лише методологічно, підлягали службі безпеки руху Головрічфлоту республіки, були в її штаті.

На сьогодні ще слабка база й аварійно-рятівного флоту. Сучасних аварійних суден немає.

Ще одне. У лютому нинішнього року по Головрічфлоту УРСР видано наказ «Про структуру управління безпекою плавання суден». У ньому сказано: «Покласти керівництво організацією робіт всіх підрозділів по створенню умов безпечного плавання суден Головрічфлоту УРСР на начальника Української республіканської інспекції судноплавства». Відповідно такі ж обов’язки покладено на начальників лінійних інспекцій судноплавства. УРІСу ж тепер підпорядкована й служба безпеки руху і штурманського забезпечення Головрічфлоту.

Що можна сказати з цього приводу? Після трагічної події на Дніпрі восени минулого року хотілося, зрозуміло, вжити найдійовіших заходів у всіх напрямах, у тому числі й переглянути структуру забезпечення безаварійності. Але ж служба безпеки руху – то одиниця безпосередньо Головрічфлоту, а УРІС – окрема бюджетна організація. Ми всі, працівники флоту, повинні дбати про безпеку плавання. Але в першу чергу за неї мають відповідати господарі флоту – порти і заводи приписки і капітани суден, а як кінцева інстанція в республіці – служба безпеки руху Головрічфлоту. А УРІС повинна контролювати, контролювати й ще раз контролювати те, що відбувається на воді. Бути в цій роботі незалежною, як не залежить ДАІ від скажімо, Мінавтотрансу.

Слід, на нашу думку, ще раз добре подумати над структурою забезпечення безпеки плавання. На це є ще й такі причини. Зараз у басейні діють чотири інспекції, так чи інакше причетні до безпеки на воді. Це, по-перше, названа вже УРІС. Потім – інспекція Регістру, яка здійснює технічний нагляд за суднами. Далі – Державна інспекція по маломірних суднах нашого ж Головрічфлоту. Її компетенція – приватні човни. І Держрибфлотінспекція Мінрибгоспу СРСР. Остання, до речі, свій флот для огляду УРІС не представляє, перевірку знань командного складу рибфлоту здійснює сама, але через УРІС проводить регістрацію свого флоту і дипломування судноводіїв. Чи потрібна така кількість організацій з близькими функціями, але з відомчими інтересами? Чи на користь це справі? Чи не час весь контроль за безпекою судноплавства в басейні зосередити в одних руках, незважаючи на відомчу належність суден? Варто, вважаємо, над цим подумати.

Радянська Україна, 1987 р., 6.10, № 231 (20034).