Логотип Мисленого древа

МИСЛЕНЕ ДРЕВО

Ми робимо Україну – українською!

НАУКА

ОСВІТА

ЛІТЕРА
ТУРА

Лист на сайт
Версія для друку
Стрічка новин (RSS)
Наука / Києвознавство / Київські острови та… / Розділ 2. Історія київських… / 2.5. Заплава Дніпра в Києві… / …

Київські острови та прибережні урочища
на Дніпрі – погляд крізь віки

Розділ 2. Історія київських островів та заплавних урочищ

2.5. Заплава Дніпра в Києві в період розвиненого капіталізму: сер. ХІХ ст.-1917 р.

2.5.2. Масштабне регулювання Дніпра в Києві в д.п. ХІХ ст.

Парнікоза І.Ю.

Передумови.

ХІХ століття ознаменувалося суттєвою трансформацією конфігурації річкової долини Дніпра у Києві у зв’язку з масштабними спробами відрегулювати водність його окремих рукавів. Водність Дніпра протягом року сильно коливалася. Навесні спостерігалися великі розливи, коли лівий берег затоплювався, а окремі лівобережні урочища перетворювалися на острови. Влітку водність різко падала. Течія Дніпра під Києвом спрямовувалася двома руслами: лівому так званому рукаву «Чорторию», та правому – «Старику», а у київського берега розташовувалася низка піщаних кіс та відмілин, що підходили до самих київських гір, біля яких впадала у Дніпро історична річка Почайна (Максимович, 1898).

Рис.2.5.2.1. Дніпровська піщана коса у Труханового острова, помітні напівзапруди зведені по західному берегу острова в 1880 –х рр., листівка поч. ХХ ст. Рис.2.5.2.2. Труханів острів під час розливу Дніпра. Над Дніпром возноситься лише західна найбільш підвищена частина острова, листівка поч. ХХ ст.

Дніпро біля Подолу був настільки мілководним, що у липні 1811 р. мешканці Подолу, рятуючись від пожежі, переходили його тут у брід (Максимович, 1901). Влітку вздовж Західного півострова Труханового острова утворювалася велика мілина, яку добре видно на фотографіях ХІХ ст. та світлинах довоєнного Києва.

Рис.2.5.2.3. Вид на Труханів острів з урвища у Царському саду, ХІХ ст.: добре видно велику піщану мілину вздовж Західного півострова Труханового острова, церкву св. Єлизавети та поселення на Трухановому Рис.2.5.2.4. Картина художника Гроте «Будівництво Микільського спуску в Києві» (І пол. ХІХ ст.): з правого боку полотна показано горло Чорторию (протоки між Муромцем та Трухановим), ще не перекрите загатою

Це зрештою не дивувало, адже завдяки Пробитцю-Чорторию та збудованій струменеспрямовуючий дамбі, головні води Дніпра уходили в заострівний рукав Десни. Наразі ми називаємо весь заострівний рукав Десни, як Десенкою, так і Чорториєм. Тобто наразі ці гідроніми стали синонімами. Імовірно так воно було і станом на початок XVIII ст. Втім після будівництва каналу Пробитець, вже у ХІХ ст. Чорториєм почали називати глибокий річковий рукав, що утворився внаслідок активної річкової течії, на місці колишнього Пробитця. Чорториєм стала дніпровська протока, яка розпочиналася між Трухановим островом та Муромцем, у місці поміж сучасних мостів Петровського та Московського. Чорторий одразу після відходження приймав у себе з лівого боку дніпровські протоки, що бігли через Муромець: Бобровню (Боровню) та Небишіську. Трохи нижче до Чорторию вливався лівий рукав гирла Десни – Десенка. Пізніше перекриття гирла Чорторию, і повторне з’єднання островів Труханова та Муромця, та утворення єдиного водотоку Десенка-Чорторий знову призвело до синонімізації цих гідронімів. Деснянський рукав при цьому почав впадати у Дніпро лише нижче Труханового.

На картині художника Гроте «Будівництво Микільського спуску в Києві» (І пол. ХІХ ст.) вкритий зеленню Труханів острів відділений від Муромця протокою через Бабине озеро. Це і є Чорторий, у значенні протоки трасою колишнього Пробитця.

Рис.2.5.2.5. Миколаївський (Ланцюговий) міст у Києві збудований на веління Миколи І, худ. Тімм, середина ХІХ ст. Рис.2.5.2.6. Пароплав «Петр Великий» проходить через розвідну секцію Миколаївського (Ланцюгового) мосту в Києві, ХІХ ст. Фото з

Водність за острівного рукава Десни була вищою ще тому, що мешканці Подолу штучно розривали його початок біля острова Муромець, щоб відхилити головну течію від Подолу і таким чином зменшити її руйнівну дію. Втім в кінці ХІХ ст. низька водність рукава вздовж Подолу суперечила потребам судноплавства. Тому розпочалися тривалі роботи із регуляції Дніпра та покращення навігації. Ще одним важливим аргументом для її початку також стала необхідність стабілізації течії в районі першого стаціонарного ланцюгового мосту. Адже, зливаючись із Дніпром нижче Труханового острова, Чорторий сильно підмивав лівобережні бики першого у Києві стаціонарного мосту – Миколаївського чи Ланцюгового, що зводився 1848-1853 рр. Тому перша регуляція виконувалася фактично як складова зведення ланцюгового мосту.

Ланцюговий міст та регуляція Дніпра 1850 рр.

Як ми пам’ятаємо з попередніх підрозділів в XVIII-п.п. ХІХ ст. кияни для переправи використовували або свої власні човни або понтонні та паромні переправи. Проте з розвитком міста все гостріше відчувалась необхідність зведення постійного моста через Дніпро, на що 1829 р. звернув особливу увагу імператор Микола І. Цар нагадував про це й пізніше. У 1839 році розглядався проект моста, запропонований інженером П.П.Мельниковим, але був відхилений.

Неоросійська каплиця, що замикала Ланцюговий міст з боку правого берега
Рис.2.5.2.7. Для сполучення з Ланцюговим мостом з правого берега було влаштовано Микільский узвіз Рис.2.5.2.8. Неоросійська каплиця, що замикала Ланцюговий міст з боку правого берега

Тієї ж участі удостоївся й проект А.Д.Готмана, створений 1844 р. Щоправда, той же П.П.Мельников виступив консультантом під час розглядання поетка, запропонованого англійцем (вірніше ірландцем) Чарльзом де Віньолем. Тридцятого серпня 1848 р. відбулося закладання постійного мосту через Дніпро. Побудова найбільшої споруди довжиною у 365 сажнів (776 метрів) вимагала завели зусиль. Загальна вага споруди сягала 100 тисяч пудів. Постійний рух мостом було відкрито лише 1855 року, але пішоходи почали користуватися мостом вже у 1853 році. За найвищим наказом імператора Олександра ІІ, міст назвали Миколаївським.

Полотно моста спиралося на п‘ять кам‘яних „биків”, викладених біля основи гранітними глибами. Верхні частини опорних „биків” мали форму арок з баштами з боків, виконаних у стилі середньовічної англійської готики. „Бики” з‘єднувались між собою залізними ланцюгами, настільки міцними, що вага окремої ланки сягала 12 пудів (192 кг). Усі металеві частини мосту, виготовлені у Бірмінгемі за участю інженерів Фокса та Гендерсона, привезли до Одеси на шістнадцяти кораблях, а звідти волами їх було доставлено д Києва. До 1900 року міст мав розвідну частину для пропуску щоглових суден, що приводилася у дію поворотним колом за участю лише чотирьох чоловіків. Пізніше полотно моста трохи підняли, фарватер ріки заглибили та необхідній у розвідній секції відпала. Для ремонту та утримання об‘єкта Міська Дума встановили мито: за переведену через міст корову – шість копійок, за коня – дев‘ять ().

Для ремонту та утримання мосту Міська Дума встановили мито: за переведену через міст корову – шість копійок, за коня – дев‘ять ().

Вихід Ланцюгового мосту на лівий берег було сплановано як лівобережну дніпровську шосейну дамбу. Ця споруда розташовувався переважно на території сьогоднішнього Венеціанського острова. Об’єкт був спланований як суцільна насипна дамба, що тягнулася від Ланцюгового мосту в глиб лівобережжя з пропускними спорудами в місці проток. Пропускна споруда з боку Венеціанського острова, як свідчать архівні креслення, що довелося бачити автору, була вирішена як цегляні арки з вбудованими шлюзами на маловодній в звичайний час (і повноводній навесні) Русанівській затоці між лівим берегом та о. Венеціанський. Проте на практиці вона напевне так і не була побудована. А замість пропускних споруд збудували звичайні дерев’яні містки. Дніпровська дамба перетинала кілька менших проток. Через них теж перекинули містки. Усього в дамбі було 4 отвори. З боку верхньої течії дніпровських проток дамба була захищена лінією криголамів, які помітні на листівках поч. ХХ ст. (Рис.2.5.2.21.).

Пізніше після неодноразового розмиву дамби та знесення містків, між Венеціанським островом та лівим берегом звели т.з. Русанівський міст. Наразі колишня дамба на значному проміжку інкорпорована до траси Броварського шосе.

Рис.2.5.2.9. Дніпровська шосейна дамба на мапі Києва 1865 р.: 1 – Дніпровська дамба, 2 – Русанівська затока Рис.2.5.2.10. Траса дніпровської шосейної дамби на сучасному супутниковому знімку Києва

Рис.2.5.2.11. Дніпровська шосейна дамба на фото Передмостової Слобідки, поч. ХХ ст. Рис.2.5.2.12. Дніпровська шосейна дамба на фото Передмостової Слобідки, поч. ХХ ст.

Необхідною складовою комплексу мосту в 1851 р. стало зведення загати у горлі Чорторию, яка з’єднала острови Муромець та Труханів перешийком. Ця загата довжиною 448 м., що не була глухою, а мала водозлив завширшки 42,7 м. Адже було застереження, щоб не спрямувати всю силу течії Дніпра до незакріпленого правого берегу. Цього також домагались англійські інженери на чолі з Чарльзом Віньйолем – головним проектувальником Ланцюгового мосту, побоюючись змін русла у районі будівництва мосту. Загалом же для забезпечення безпечного для мосту розподілу вод Дніпра передбачалося реалізувати план зарегулювання розроблений в 1852 р. та представлений на Рис.2.5.2.13.

Рис.2.5.2.13. Загальний проектний план по відхиленню р. Дніпра від Чорторию, 1852 р., літерами позначено: Від Д через Е, до Ж, від З через, И до І, від К через Л до М – фашинне обкладання берегів за методом Мінара, А – гребля, боки якої складаються з фашинної кладки за способом Дефонтена, а середина з ґрунтового насипу, з мітловим покривом на поверхні, дно річки під фашинною кладкою греблі і біля неї укріплено надійно завантаженими на дно тюфяками, Б та В – фашинні греблі за типом Дефонтена з укріпленням дна річки поблизу них тюфяками, Г – Земляна гребля, яка з боку річки укріплена фашинною обкладкою, подібною вищевказаному береговому одягу, з додаванням на головному струмені тюфяків, що виходять до річки з під берегового фашинного оздоблення, на верхній поверхні вкрита мітловим покриттям, а по відкосу, що звернений до поля, укріплена впоперек дерном. Н.О. відрізок який пропонується одягти тюфяками – дно нового русла, що призначається для Чорторию при витоку його з Дніпра. Блакитним пунктиром показано абриси берегів, які мають утворитися від регулювання Дніпра за цим проектом.

Ось як описує реалізацію цього плану на практиці київський інженер-гідролог М. І. Максимович:

«Для снесения наносов, сложенных в главном русле, и направления по нему течения, решено было еще в 40-х годах запрудить Черторой в месте истока его из Днепра и направить воду в главное русло; одновременно с этим проектировано было укрепить городской берег и устроить вдоль него удобную для причала набережную пристань. Работы эти были выполнены в 50-х годах. Однако Черторой не был сразу запружен наглухо возведенною в истоке его фашинною запрудою. В запруде было оставлено отверстие около 20 саж. длиною, из опасения сразу направить все меженнее течение к неукрепленному киевскому берегу. Но главное против запружения наглухо Чертороя возстали английские инженеры, с Виньолем во главе, строившие в это время, ниже Киевской пристани, каменные опоры для цепного моста» (Максимович, 1898).

Втім, він же вважав, що планувальники цих робіт з самого початку припустилися кількох серйозних помилок:

«Быть может, по той же причине, т.е. ради облегчения постройки, или же в результате недостаточного изучения свойств реки и отсутствия расчетных данных, для определения необходимого отверстия цепного моста, при постройке его были допущены две капитальные ошибки, которые внесли органическую неправильность в распределения весенних струй у г. Киева и которые с большим трудом приходится исправлять ныне. Первая главная ошибка заключается в том, что при пересечении реки незатопляемою шоссейною дамбою, допущено было, вместо одного мостового отверстия целых четыре, при чем три остальные отверстия, исключая отверстие капитального цепного моста, были перекрыты деревянными на подкосных сваях мостами. Расположение глубин в пролетах цепного моста весьма скоро изменилось и приняло как раз обратное направление. Правые пролеты моста начали мелеть, а левые все более и более углублялись. Это обстоятельство вызвало опасения за устойчивость опор и необходимость тщательного укрепления дна вокруг перемычек, ограждающих бетонные основания этих опор» (Максимович, 1898).

До речі факт перекриття Чортория дамбою не відображене на важливому топографічному джерелі ¬ плані Київської та Полтавської губернії, який датують 1868 р. (Старовинні.., 2010), який ми надалі широко використовуватимемо (Рис.). На основі наявності протоки між Муромцем та Трухановим островом та відсутності Дарницького залізничного мосту топографічну основу цього плану можна датувати цей картографічний матеріал 1849-1850 рр., коли загати на Чорториї ще не було, а Ланцюговий міст вже зводився.

Рис.2.5.2.14. Протока між Муромцем та Трухановим островом на фрагменті мапи Київської та Чернігівської губерній 1849-50 рр. Рис.2.5.2.15. Вид на Ланцюговий міст. На першому плані берегоукріплення його лівобережних опор

В 1877 р. велике водопілля призвело до руйнування Чорторийської загати, а також відбулося формування з Русанівської затоки – протоки, та утворення Венеціанського острова (Вишневський, 2000, детальніше див. нижче). М. І. Максимович вважав ці події прямим наслідком прорахунків з системою отворів вищеописаної дніпровської шосейної дамби:

«Наконец весною 1877 года, при весьма высоком подъеме весенних вод, втором по величине за все наше столетие, деревянные мосты в Днепровской дамбе были вновь снесены водою, а в отверстие наибольшего из них так называемого Русановского, длиною 224 пагонных саженя, образовалось новое речное течение с значительной силой. Усилившееся стремление весенних вод по Черторою и Русановке ухудшило положение одинокой Черторойской запруды, которая хотя и была к тому времени заделана глухо, испытывала постоянно сильные повреждения, как от льда так и от перепада воды; наконец запруда эта у правого своего корня, была подмыта зимою 1882 года и течение Днепра вновь с большою силою устремилось по Черторою и Русановкев сторону от Киевской пристани и в обход капитального цепного моста. Увеличившееся по Русановскому протоку стремление воды, в то же время, по выходе воды из рукава Русановки, отжимало речную струю к правому берегу и ухудшало положение правых опор нижерасположенного железнодорожного моста, для укрепления которого были уже затрачены Обществом Курско-Киевской железной дороги большие средства, до 200 тысяч рублей» (Максимович, 1898). Друга черга регуляції. Згідно М. І. Максимовичу для здійснення наступного етапу регуляції їм був підготований новий план:

«В 1882 году составлен проект выправления участка реки выше и ниже г. Киева. Границы этого участка определились с верхней стороны устьем р. Десны, впадающей в Днепр в 9 верстах выше Киева, а с нижней – железнодорожным мостом Курско-Киевской жел. дор. Весь участок имеет в длину около 18 верст. Таким образом задача выправления Днепра у г. Киева заключалась не в обычной цели регулирования – создать судоходную глубину в русле, с помощью водостеснительных сооружений, а преследовала гораздо более трудную цель собрать меженные воды всех боковых рукавов в одно общее русло, направить и закрепит главное течение вдоль существующей Киевской пристани, согласовав, в дальнейшем, условия наивыгоднейшего направления этого течения под цепным мостом.

Для регулирования р. Днепра у г. Киева была избрана Министерством П.С. (шляхів сполучення – авт.) смешанная группа регуляционных сооружений, т.е. система продольных плотин и береговых обделок и поперечных полузапруд. Гребни сооружений находящихся в русле реки, расположены на предельном горизонте растительности, который находится на высоте 5 дюймов над самым низким горизонтом воды в реке. Сооружения, построенные в русле реки, возведены большею частью из погружаемой фашинной кладки. Сделанной по верному голландскому способу, а местами из погруженных фашинных тюфяков».

<
Рис.2.5.2.16. Вид на Ланцюговий міст. Проїжджа частина Цегляні арки мосту зведено в неготичному стилі Рис. 3.1.17. Видатному Київському інженеру М.І. Максимовичу досі бракує в Києві пам’ятника

«Береговые обделки имеются трех главных типов: 1. обделка берега фашинной кладкой с вертикальным внутренним откосом и ординарным речным. Подошва береговой обделки укреплена фашинными тюфяками; 2. планировка и укрепление берега тюфячною береговою обделкою с выпуском тюфяков на подводную часть откоса и 3. укрепление верхних частей берега ивовыми метловыми покрывалами или хворостяными выстилками. Фашинные тюфяки грузились от 2 1/3 до 3 дюймов толщиной… При построении полузапруд, под головные оконечности их, во избежание подмыва дна, предварительно грузились фашинные тюфяки, размером от 60 до 100 кв. саж. Гребни полузапруд имеют ширину по верху в 1 саж., а головные оконечности их уширены на протяжении 5 саж. до 2-х саж. Головные оконечности полузапруд, расположенных у правого берега, ниже Киевской пристани, подвергающиеся значительному напору и ударам льда, обделаны кроме того тяжелыми фашинами и прикрыты тремя рядами тюфяков.

Порядок возведения сооружений, находившийся в зависимости от важности сооружений и отпускавшихся ежегодно кредитов на работы, был следующий: сначала была построена продольная вогнутая плотина впереди старой Черторойской запруды, с целью достижения прочного запружения рукава Чертороя; затем возведены запруды по боковым рукавам с целью замеления оных и собрания воды в одно русло к цепному мосту». (Максимович, 1989).

Як зазначає Вишневський, пошкоджену Чорторийську загату було відновлено 1882 р. Хоча М. І. Максимович зазначає, що в цей рік вона була власне пошкоджена. Найімовірніше це відбулося в 1884 р.

Рис. 2.5.2.18. Загата у горлі Чорторию – складна система конструкцій на ілюстрації М. І. Максимовича (1901) Рис. 2.5.2.19. Фашинна загата з переливом на Чорториї на ілюстрації М. І. Максимовича (1901)

У тому ж 1884 р. дещо вище середини Чорторию було збудовано загату з переливом, яка з’єднувала північну частину майбутнього Долобецького острова з лівим берегом. На мапі 1910 р. вона позначена як Чорторийська запруда. Для руху води прорито канал до Старого Чорторию – протоки між Горбачихою та суч. Долобецьким островом, яка на схемах регуляції позначена як рукав Долобський або «Долбичка» (пролягала по трасі колишнього Долобського озера). Таким чином, сучасна північна частина Долобецького була відокремлена від Труханового. Аналогічну дамбу зведено на південній частині суч. Долобецького перекриваючи протоку між ним і лівим берегом. Останню спеціальною дамбою також з’єднано з Венеціанським островом – це так звана «Чортрийська запруда» на мапі 1910 р. Останню дамбу добре видно на фото початку ХХ ст. (Рис. 2.5.2.21). Протока між північною та південною частинами о-ва Долобецький на мапі 1910 р. носить назву «каналу 1890 р.». Його залишком є сучасна затока приблизно посередині Долобецького острова. На півдні суч. північної часини цього острова було зведено запруду, що зв’язувала її з невеликим піщаним острівком, створюючи єдиний масив. Це позначена на мапі «Запруда А». Також було зведено загату в верхівці урочища Горбачиха (протоки, що і високу воду відділяв його від лівого берега), як на мапі 1910 р. підписано як Михайлівська запруда. Таким чином, було припинено мандрування Десенки-Чорторию, різноманітними ділянками русла в районі Горбачиха – Долобецький острів.

Рис.2.5.2.20. Елементи реалізації другої черги регуляції Дніпра в 1880-ті рр. на мапі 1914 р.: 1 – Загата в горлі Чорторию (стара посилена новою), 2 – Михайлівська запруда, 3 – Чорторийська запруда №2а, 4 – Чорторийська запруда літера Б, 5 – Чорторийська запруда №2б, 6 – Дніпровська шосейна дамба з посадками верби. 7 – Струменеспрямовуюча стрілка, 8 – напівзапруди на західному березі Труханового острова Рис. 2.5.2.21. Загата між південною частиною Долобецького та Венеціанським (А), а також льодорізи поблизу Дніпровської шосейної дамби (Б) та сама дамба обсаджена деревами (С) на фото поч. ХХ ст.

Окрім загат на Чорториї за планом 1882 р. будуються загати на бічних протоках:

«Кроме сооружений построенных в русле реки, возведен еще целый ряд береговых плотин, заграждающих низменные лощины и староречья, которыми изрезаны во множестве острова между главными рукавами Днепра. В особенности важен ряд береговых плотин, защищающих от размыва поверхность Труханова острова. Для облегчения присмотра за ними, они возведены по направлению двух ломанных линий, и полоса берега вдоль них засажена деревьями и кустами. Для фиксирования песчаных наносов сложившихся между плотинами и полузапрудами, производятся также посадки ивняка» (Максимович, 1989).

Рис. 2.5.2.22. Комплекс споруд регуляції в горлі Чорторию: берегова відсипка по кривизні Муромця, напівзапруди №2-8, запруди літера А, літера Б, С та К та сторожовий будинок відомства шляхів сполучення Рис. 2.5.2.23. Берегоукріплювальна відсипка берега Рибальського півострова. Для відсипки застосовувалися великі камені, які зсипалися відкосами по берегам, які знаходилися під загрозою розмиву

Зокрема було збудовано три нових невеликих загати на Небишівській протоці. Ця протока брала початок на західному березі о. Муромець поблизу сучасного острова Оболонський і була спрямована до Чорторию. Її залишком на сьогодні є прямокутна затока на східному узбережжі Муромця північніше Московського мосту.

Кам’яна загата була також збудована на вході в затоку Бобровня. Її відсипка збереглася до нашого часу. Зміцнено також перешийок який з’єднував Муромець з його виступом, що наразі перетворився в острів Міжмостний і районі впадання Бобровні та Небишівської протоки в Чорторий (див. також Голубин, 1917; Вишневський, 2000).

У 1884 р. було також збудовано три загати на Русанівській протоці, внаслідок чого вона перетворилася на ланцюжок озер. 1-ша та 2- га загати збудовані безпосередньо на Русанівській протоці, а 3-я – на її відгалуженні, яке перетинало сучасний острів Венеціанський навпіл. Відповідно до цього Венеціанський острів, що виник 1877 р., перестав ним бути.

Також здійснено берегоукріплення за допомогою суцільної кам’яної відсипки, як наприклад, вздовж узбережжя урочища Наталка. Залишки берегової відсипки з каміння також збереглися до нашого часу в інших місцях. Зокрема, – велика увігнута ділянка лівобережжя з кам’яним мощенням нижче Петровського залізничного мосту. Звичайна вага використаних тут каменів сягає 50-70 кг. Кам’яне кріплення у багатьох місцях пошкоджене. Вимощеним також є труханівський берег Чорторию. Простір між вимощеними ділянками берега засипано піском. Окрім того, ця частина острова вкрита деревною рослинністю (Вишневський, 2000).

Також проведено спорудження напівзапруд в вигляді шпор, що захищали берег від розмивання. Три напівзапруди було зроблено на північній Оболоні: 1 на північ від сучасної затоки Верблюд, а інші при впадінні протоки Братський старик (яка відрізала острів Чичин від правого берега – сучасна Оболонська затока) вище сучасного острова Оболонський. Дві напівзапруди зведено на західному узбережжі Муромця вище острова Оболонський. П’ять таких напівзапруд було зведено на березі Рибальського півострова, біля 15 на західному узбережжі Труханового острова від перешийку з Муромцем. При цьому, частина з них пролягла через західну труханівську мілину та помітна на фотографіях того часу.

Рис.2.5.2.24. Напівзапруди на Дніпрі біля Могильова на ілюстрації М. І. Максимовича (1901) Рис.2.5.2.25. Напівзапруди на західному узбережжі Труханового острова. Фото початку ХХ ст.

Низку напівзапруд зведено також на правому березі навпроти Труханового острова, а також західному узбережжі Венеціанського острова. Двома загатами перекрито прохід води на півночі Рибальського півострова, що під час розливу перетворювало його на острів.

Рис. 2.5.2.26. Струменеспрямовуюча стрілка Труханового острова на листівці поч. ХХ ст.

Незважаючи на здійснені заходи, потік води під Ланцюговим мостом все одно продовжував концентруватися під лівим берегом. Як наслідок – глибини під лівобережними биками № 4 та № 5 Ланцюгового мосту досягли 12 м. Для боротьби з цим 1885 р. насипається з великого каміння струменеспрямовуюча стрілка від вістря Західного півострову (Рогу) Труханового острова (Вишневський, 2000). Та така стрілка добре помітна на мапах ХІХ-поч. ХХ ст.

В 1885 р. збудовано також загату у гирлі Чорторию, а також закрито прогалину у загаті, збудованій посередині цього рукава 1884 р. Також цього ж року збудовано чотири напівзагати на лівому березі Дніпра, нижче місця відходу Чорторию. Їх метою було захистити лівий берег від розмиву, та відхилити потік у напрямку правого берега.

В 1890 р. було збудовано ще одну загату на Чорториї. Водний потік було спрямовано у Старий Чорторий – протоку між урочищем Горбачиха та Долобецьким островом.

Наступного 1891 р. було закріплено русло під ланцюговим мостом. Для цього було сплетено та укладено на дно привантажений каменем фашинний тюфяк (Вишневський, 2000). М. І. Максимович, залишив нам такий опис цього тюфяка:

«..что же касается площади одиночных тюфяков, спускавшихся и грузившихся в текущей воде, то наибольший по размерам тюфяк был в 360 кв. саж., а именно такой тюфяк погружен в 1891 г. в пролете цепного моста. Тюфяк этот во время погрузки удерживался на 18 концах каната, пропущенных через прутяные кольца, укрепленные в толще тюфяка и зачаленных к бревнам, подпушенным под лед или к якорям, закрепленным во льду. Тюфяк лег весьма точно на предназначенное для его погрузки место. Вес камня употребленного для погрузки этого тюфяка на дно составлял около 54.000 пудов» (Максимович, 1989).

Рис.2.5.2.27. Струменеспрямовуюча стрілка Труханового острова (А) на листівці поч. ХХ ст. Рис.2.5.2.28. Відсипка стрілки Труханового острова, сучасний стан. Фото І. Парнікози, 2007

Залишки насипів з каміння та загат збереглися до нашого часу, зокрема, – велика увігнута ділянка лівобережжя з кам’яним мощенням нижче Петровського залізничного мосту. Звичайна вага використаних тут каменів сягає 50-70 кг. Кам’яне кріплення у багатьох місцях пошкоджене. Вимощеним також є труханівський берег Чорторию. Простір між вимощеними ділянками берега засипано піском. Окрім того, ця частина острова вкрита деревною рослинністю. Дещо нижче у напрямку Матвіївської затоки тягнеться насип з гранітного каменю. Залишками перекритих тоді Труханівських проток є сучасні витягнуті заплавні озера системи Бабиного (Вишневський, 2000).

Рис. 2.5.2.29. Рештки великої кам’яної дамби, що перекривала русло Старика у ХІХ ст., Труханів острів. Фото І. Парнікози, 2008 р. Рис. 2.5.2.30. Ділянки регуляції виконаної в ХІХ ст. на супутниковій мапі Києва: 1 – стрілка Труханового острова, 2 – дамба, що перекрила Старик, 3 – залишки відсипки берегів

Реліктом же колишнього гирла Чорторию залишилася сучасна затока з цією ж назвою між Труханівсько-Муромським перешийком та островом Міжмостним (колишньою частиною Муромця). Адже на південь від цього острівця колись Чорторий зливався з Десенкою.

Рис.2.5.2.31. Реліктом колишнього гирла Чорторию залишилася сучасна затока з цією ж назвою між Труханівсько-Муромським перешийком та островом Міжмостним (колишньою частиною Муромця). Фото І. Парінкози, 2012 р. Рис.2.5.2.32. Схема долини Дніпра з наслідками регуляції, 1894 р.: 1 – загата в місці відходження Десенки, 2 – загата в горлі Чортория, 3 – загата на Чорториї, 4 – ще одна загата на Чорториї, 5 – струменеспрямовуюча стрілка, 6 – дніпровська шосейна дамба

Перекриття Чорторию стало першим важливим етапом регулювання Дніпра у межах Києва. Другим етапом стало перекриття північної частини заострівного рукава Десни – Десенки. Це мало призвести до наближення головного водотоку до правого берегу Дніпра.

Загата в місці відходження Десенки на супутниковій мапі Києва
Рис. 2.5.2.33. Загата, імовірно, в місці відходження Десенки від Десни, 1916 р. Рис. 2.5.2.34. Загата в місці відходження Десенки на супутниковій мапі Києва

В 1884 р. фашинною загатою, що так, як і Чорторийська, мала отвір діаметром 20 сажнів (42,7 м.), вхід у Десенку перекрили. Отвір було залишено для того, щоб пропускати трохи води з наносами, що мало зумовити поступове замулення цієї протоки. В 1908 р. трохи нижче було збудовано другу загату.

Рис. 2.5.2.35. Комплекс регуляції в місці відходження Десенки: 1 – берегова відсипка, Деснянська струменеспрямовуюча гребля №1, Деснянська допоміжна гребля №2, Деснянська допоміжна гребля №3, стаціонарний будинок відомства шляхів сполучення, 2 – струменеспрямовуюча стрілка Рис. 2.5.2.36. Гребля в місці відходження Десенки від Десни, сучасний вигляд. За (Вишневський, 2005). В греблі розташовано дві труби невеликого діаметру. Наразі її підсилено бетонними плитами, нею також проходить автодорога

Результатом цього будівництва стало те, що розміри Десенки суттєво зменшилися. Ось як описує це М. І. Максимович:

«В рукаве Десенке, впадающем из р. Десны в рукав Черторой, возведено было в истоке фашинное заграждение, в виде плотины с отверстием в оконечности для пропуска части воды и наносов, с целью скорейшего замеления этого рукава. При этом потребовалось энергичное укрепление прилегающего к этому отверстию берега, который легко поддавался размыву, давая новое широкое отверстие для пропуска воды в рукав Десенку. В настоящее время рукав Десенка у основания своего обильно занесен песками, плотина и находящееся у нее траверсы окрепли и. благодаря свойствам деснянской воды влекущей ил, покрылись теперь сплошной зеленой щеткой ивняка» (Максимович, 1989). Про те, що Десенка дійсно замулилася свідчать знімальні роботи виконані в 1894 та 1907 рр. У сучасності Десенка та Чорторий суттєво збільшені внаслідок забирання з них ґрунту для гідронамиву.

Рис.2.5.2.37. Рукав Десенка. Сучасний вигляд біля с. Вигурівщина. Фото І. Парнікоза, 2012 Рис.2.5.2.38. Узбережжя Дніпра у правобережного закінчення Ланцюгового мосту. Листівка поч. ХХ ст.

Навесні 1913 р. на Дніпрі та Десні сталося велике водопілля, яке призвело до пошкодження обох загат. Влітку 1913 р. простір між обома загатами засипали ґрунтом. Цю роботу закінчили 1914 р. Ця загата збереглася до нашого часу, у ній розташовано дві труби невеликого діаметру. Самою ж дамбою зараз проходить автодорога.

Після створення Канівського гідровузла і підвищення рівня води біля Києва, роль цієї загати як регулятора стоку, дещо зменшилася (Вишневський, 2000).

Підводячи попередні підсумки проведеної регуляції станом 1898 р. М. І. Максимович пише:

«Результат проведенных у Киева выправительных работ сказался по настоящее время следующими явлениями:

1. Все меженные воды собраны в одно русло и направлены к Киевской пристани, причем русло получило устойчивый характер вдоль пристани. 2. Этим обеспечена более чем достаточная глубины и свободный подход судов к городской пристани и строящейся гавани. 3. Достигнуто правильное и выгодное для устойчивости каменных опор направление течения под Николаевским цепным мостом.

Такой результат представляется уже и ныне (работы еще не закончены) благоприятным и соответствующим цели производящихся работ. Для завершения перечисленных работ у г. Киева остается возвести ряд второстепенных полузапруд и берегоукрепительных работ, которые вероятно будут закончены в течении 2-х – 3-х лет.

Рис.2.5.2.39. Правобережне закінчення Ланцюгового мосту, помітно криголами, 1916 р. Рис.2.5.2.40. Дніпро в районі південного закінчення Труханового острова, листівка поч. ХХ ст.

Вопрос о регулировании течения р. Днепра под Киевом был тесно связан с вопросом о пропуске высоких весенних вод в отверстия ниже лежащих мостов. Для коренного решения вопроса об удержании главного течения реки у города, для воспрепятствования возможности обхода рекой цепного моста и подмыва некоторых его опор неправильно к ним расположившимся течением, а также, наконец, и с целью уменьшения расходов на содержание и возобновление деревянных мостов, перекрывающих три боковые мостовые отверстия в Днепровской дамбе, крайне необходимым и полезным найдено было закрытие этих отверстий путем засыпки их на глухо.

Рис.2.5.2.41. Регуляція спрямувала води, до київської пристані, що позитивно вплинуло на судноплавство Рис.2.5.2.42. Регуляцією було також досягнуто рівної і стійкої течії під Ланцюговим мостом

Пропуск самых высоких весенних вод в одном русле под цепным мостом возможно, без особого опасения за подмыв мостовых опор, а потому закрытие Русановского моста, вредящего правильному и желательному направлению весенних струй в главное русло и устойчивому положению выправляемого участка реки у Киевской пристани, является очень желательным.

Однако-же благоразумная осторожность требует, ранее чем закрыть наглухо значительно уже уменьшенное засыпками отверстие Русановского моста, подготовить выправительными работами безопасное, равномерное и правильное распределение глубин в пролетах цепного моста, что постепенно и производится в настоящее время. Параллельно с производящимися работами по выправлению русла р. Днепра у Киевской пристани, администрацией названных работ разработан проект устройства речной гавани в заливе «Оболонь», куда могла бы удобно примкнуть ветвь Юго-Западных жел. дорог. Для связи рельсового пути с водным и взаимного облегчения в приеме и передаче грузов» (Максимович, 1898). Проте питання будівництва Гавні ми розглянемо в наступному підрозділі Оболонь.

Рис.2.5.2.43. Пароплави стали головним транспортом на Дніпрі Рис.2.5.2.44. Пароплав на Дніпрі біля Києва, Фото 1916 р.

З розвитком навігації на Дніпрі, вирішувалася також низка проблем пов’язаних з безпекою руху пароплавів. Однією з них була та обставина, що русло Дніпра було багатим на корчі. Очистка від них здійснювалася за допомогою особливих корчепідйомних плавучих машин. Але в такий спосіб вдавалося підняти лише ті корчі, що підносилися на піщаним дном. Разом з тим багато корчів попало до річки багато сотень років тому, вони були поховані у піску. Внаслідок активної динаміки русла такі корчі час від часу вимивалися та ставали небезпечними для судноплавства. Це змушувало обстежувати русло на предмет корчів регулярно. Серед корчів, які витягалися абсолютно домінував дуб, рідше зустрічалися осокір та граб. Інколи траплялися велетенські старі дуби, які сягали сажень в діаметрі. Їх деревина від довгого перебування у воді ставала чорною і дуже міцною, втім при підйомі на поверхню розтріскувалася, що робило їх непридатними для виробів (Максимович, 1898).

Рис.2.5.2.46. Схема дніпровської долини з наслідками регуляції, 1910 р.: 1 – загата в місці відходження Десенки, 2 – загата в горлі Чорторию, 3 – загата на Чорториї, 4 – ще одна загата на Чорториї, 5 – струменеспрямовуюча стрілка, 6 – дніпровська шосейна дамба Рис.2.5.2.47. Схема дніпровської долини з наслідками регуляції в 1914 р.: 1 – загата в місці відходження Десенки, 2 – загата в горлі Чортория, 3 – загата на Чорториї, 4 – ще одна загата на Чорториї, 5 – струменеспрямовуюча стрілка, 6 – дніпровська шосейна дамба

Ще однією проблемою судноплавства на Дніпрі у ХІХ ст. було облаштування навігаційних знаків, так як без них головне русло дуже часто було важко відшукати. Окремо встановлювалися навігаційні знаки, що підсвічувалися вночі (Максимович, 1898).

Необхідно зазначити, що суттєві зміни в гідрологію Дніпра в Києві внесло також будівництво Дарницького залізничного мосту (див. розділ ) та Гавані в 1897-99 рр. (дивись розділ ).

Попередній розділ | Зміст | Наступний розділ

Сподобалась сторінка? Допоможіть розвитку нашого сайту!

© 1999 – 2018 Група «Мисленого древа», автори статей

Передрук статей із сайту заохочується за умови
посилання (гіперпосилання) на наш сайт

Сайт живе на

Число завантажень : 1157

Модифіковано : 30.08.2016

Якщо ви помітили помилку набору
на цiй сторiнцi, видiлiть її мишкою
та натисніть Ctrl+Enter.